| |
 |
Sture Bjelkåker (fp)
Att planera trafiksystemens utformning är en stor och viktig del av samhällsbyggnaden. Det är ofta fråga om jättelika investeringar som skall fungera långt fram i tiden, kanske 100 år i vissa fall. Samtidigt är det många osäkra faktorer att ta hänsyn till, t ex var tillväxten i bostäder och arbetsplatser kommer att ske. Och hur stor blir tillväxten ? Och hur långt kommer den nu pågående urbaniseringen att gå?
|
Alla dessa mer eller mindra svårförutsägbara aspekter på samhällsutvecklingen, tillsammans med trafikinvesteringarnas ekonomiska omfattning, innebär en verklig utmaning för dagens trafikplanerare och politiker. Förutom trafiksystemen i sig, är frågorna starkt kopplade till den fysiska utformningen av nya bostads-, handels- och industriområden.
Allt detta utgör ett jättelikt optimeringsproblem med många variabler och randvillkor. Det är då viktigt att målen för alla de trafikstrategier och trafikplaner som görs upp på olika ställen och av olika instanser hänger ihop och utformas för bästa möjliga total samhällsnytta. Utöver den offentliga ekonomins begränsningar, handlar det självklart om miljö- och hälsoaspekter, därom är alla överens, men också om samtliga medborgares behov och önskemål av att kunna förflytta sig både på ett privatekonomiskt rimligt sätt, inte bara pengamässigt utan även tidsmässigt. Till detta kommer godstransporternas effekter på ekonomi och miljö.
Ibland anges t ex i trafikmålen att andelen bilresor inte ska överstiga en viss procent jämfört med övriga trafikslag. Men i stället borde man inte minst av miljöskäl hellre ha som mål att totalt antal körda mil med bil inte blir fler än nödvändigt, bl a genom ökad framkomlighet även för bilar så att långa omvägar undviks. Det är bättre att öppna fler genomfarter med begränsad hastighet där biltrafiken kan sippra fram i stället för att helt stänga av gator. De stora s k trafikenklaver som finns bl a i flera av Linköpings stadsdelar kanske totalt sett snarare försämrar än förbättrar den totala miljön och ekonomin. Detta bör gå att beräkna.
Ett annat sätt att begränsa den totala biltrafiken, utan att försämra för medborgarna, är naturligtvis att öka attraktiviteten hos kollektivtrafiken. Här anges ibland målet vara att maximera antalet kollektivresor. Men detta mål bör vägas mot ett mål om viss standard för de områden som inte trafikeras av s k stomlinjer, så att boende i dessa områden inte blir helt beroende av biltransporter. Alla kan inte ta cykel, även om det vore bra för folkhälsan.
Det har också framskymtat mål om att begränsa resbehovet överhuvudtaget, dvs att man bör helst stanna hemma och lösa sina kommunikationsbehov via Internet och andra tekniska lösningar. Det kan kanske vara bra i vissa fall, men medborgarnas möjligheter att fritt kunna förflytta sig för arbete, service, fritidsaktiviteter, träffa vänner m m måste anses vara grundläggande för en bra livskvalitet och bör definitivt ingå bland målen för persontransporter.
Sture Bjelkåker (fp)
|
|
Publicerad: 2007-09-18 06:20
|
Skicka artikeln till en vän...
|
|
|
